กรุงเทพมหานคร
พุทธศักราช 2567
จะต้องให้พูดอีกกี่ครั้ง ก็ยังพูดเหมือนเดิมว่า กรุงเทพมหานครเป็นเมือง car-centric หรือ “ยึดรถเป็นศูนย์กลาง”
ล่าสุด การทดลองกั้นเลนจักรยานในซอยสุขุมวิท 39 ซึ่งสามารถทะลุไปยังถนนเพชรบุรีได้ ก็เป็นอันจบภายใน 24 ชั่วโมง หลังจากมีรายงานรถติดทั่วกรุง สลับเสียงบ่นของผู้ใช้รถใช้ถนนว่าจะกั้นทำไม ลงท้าย ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. ต้องออกมาขอโทษขอโพย และขอรับผิดไว้แต่ผู้เดียว
ตัดภาพกลับไปที่อีกฟากของเมือง ย่านเมืองเก่า สามย่าน ปทุมวัน กลายเป็นย่านที่มีจักรยานให้บริการของกรุงเทพมหานครชุกชุมสุด ๆ ส่วนตัวผู้เขียนเองก็ใช้บริการอยู่บ่อย ๆ ตั้งแต่ยังเป็นนิสิตจนกระทั่งถึงวัยทำงาน
กระนั้น ด้วยความเป็นคนที่ออกกำลังกายตามวาระ (ที่อยากสวย) ความน่องเหล็กจึงใช้การได้ไม่เต็มที่ การจราจรติดขัดบนถนนพญาไทเลยดับมั่นเราอยู่บ่อย ๆ
ความฝันที่จะสร้างกรุงเทพฯ ให้เป็นเมืองจักรยานมีมานานนับทศวรรษ แต่ไม่เคยประสบความสำเร็จสักครั้ง และดูเหมือนจะเป็นกิมมิคสำหรับนักท่องเที่ยวที่ปั่นจักรยานชมเมือง ชมวิถีชีวิตของผู้คน
เอาล่ะ ยังไม่ต้องถามหาเหตุผลว่าทำไม เราปั่นไปดูโมเดลเมืองที่ประสบความสำเร็จ และได้ชื่อว่าเป็น “เมืองจักรยาน” กันดีกว่า
พร้อมแล้วก็ถีบขาตั้งขึ้นไปพร้อมกันเลย
กรุงอัมสเตอร์ดัม, เนเธอร์แลนด์
ทศวรรษ 1970s
ในช่วงเวลาของ “รถรา” เป็นใหญ่ ในฐานะที่เป็นอุตสาหกรรมและการคมนาคมแห่งอนาคต ปัญหาที่เกิดขึ้นตามมาคือ อุบัติเหตุ สถิติผู้เสียชีวิตจากเหตุรถชนใน “อัมสเตอร์ดัม” เมืองหลวงของเนเธอร์แลนด์เมื่อปี 1971 พบว่า มีมากถึง 3,300 คน ในจำนวนนี้ 400 ครั้งมีเหยื่อเป็น “เด็ก”
การสูญเสียดังกล่าว ได้ก่อให้เกิดกระแสความคิด ทวงคืนพื้นผิวถนนให้กลับมาเป็นของจักรยานและ “ผู้คน” ดังที่เคยเป็นมา โดยมีกลุ่ม Stop de Kindermoord ซึ่งแปลว่า “หยุดการฆ่าเด็ก” เป็นแกนนำ และพัฒนาแนวคิดว่าด้วยการวางผังเมืองที่ “ปลอดภัย” สำหรับทุกคน สองปีหลังจากนั้น ก็ถึงเวลาก่อกำเนิดของ “สหภาพนักปั่นจักรยาน” (Cyclist’s Union) ที่ตั้งขึ้นเพื่อสนับสนุนให้มี “พื้นที่จักรยาน” ที่มากขึ้น เพิ่ม “ทางจักรยาน” บนพื้นผิวถนน ไปจนถึงรวบรวมสิ่งประดิษฐ์ที่ทำให้ปัญหาการปั่นหมดไป
ที่มา: Historiek
มากไปกว่านั้น อีกปัจจัยที่เอื้อให้อัมสเตอร์ดัมขับเคลื่อนไปสู่ความเป็นเมืองจักรยานได้ คือ “สภาพภูมิอากาศ” ที่อบอุ่น มีภูมิประเทศเป็นที่ราบ หากจะมีหุบเขาก็มีเพียงไม่กี่แห่งเท่านั้น ซ้ำเมื่อเนเธอร์แลนด์เผชิญกับวิกฤตการณ์น้ำมันในปี 1973 ทำให้รัฐบาลเนเธอร์แลนด์ประกาศว่า ทุกคนจำเป็นต้องรัดเข็มขัดในสถานการณ์ที่จำเป็นแบบนี้ โดยประกาศให้วันอาทิตย์เป็น Car Free Day
นโยบาย “วันอาทิตย์ปลอดรถ” นี้เอง ที่กระตุ้นให้ประชาชนนึกถึงชีวิตก่อนที่รถยนต์จะเข้ามามี “บทบาทนำ” บนท้องถนน ส่วนกลุ่มรณรงค์ด้วยการปั่นจักรยาน ได้รวมกันปั่นจักรยานลอดใต้อุโมงค์ทางตอนเหนือของกรุงอัมสเตอร์ดัม ซึ่งในขณะนั้นไม่มีเลนจักรยาน
แม้การปั่นจักรยานครั้งนั้นจะจบลงที่การควบคุมตัวที่สถานีตำรวจ แต่ก็ถือว่า การปั่นครั้งนี้ประสบความสำเร็จ โดยนักการเมืองได้หันมาใส่ใจประโยชน์ของจักรยานมากขึ้น จนทำให้เกิดการปรับเปลี่ยนนโยบายการจราจรให้หันกลับมาใส่ใจ “ผู้คน” มากขึ้น
กรุงอัมสเตอร์ดัม, เนเธอร์แลนด์
ทศวรรษ 2020s
สิ่งที่เกิดขึ้นหลังจากนั้น ท้องถนนไม่ได้มีแต่รถยนต์ครองอย่างเดียว แต่ยังเฟรนด์ลี่กับยานพาหนะอื่น ๆ ด้วย
โดยในช่วงทศวรรษ 1980 เมืองต่าง ๆ ในเนเธอร์แลนด์เริ่มกำหนดเลนจักรยานขึ้น และออกนโยบายเพื่อให้ท้องถนนเป็นมิตรกับจักรยานมากขึ้น จวบจนปัจจุบัน ทางจักรยานในประเทศดังกล่าวมีมากถึง 20,000 ไมล์ คิดเป็น 38% ของพื้นที่ถนนทั้งหมด
นอกเหนือจากการสร้างพื้นที่และกฎจราจรให้เป็นมิตรกับสองล้อแล้ว “อัมสเตอร์ดัม” ยังขึ้นชื่อว่าเป็นหนึ่งในเมืองหลวงที่มี “Branding” เป็นของตัวเองอย่างชัดเจนด้วย หนึ่งในนั้น คือการโปรโมต “เส้นทางจักรยาน” ที่นักท่องเที่ยวสามารถปั่นชมเมืองได้อย่างสะดวกสบาย โดยมีจุดให้ยืม-คืน เป็นสัดส่วน ซึ่งได้รับผลตอบรับที่ดีเยี่ยม ทั้งในเชิงการท่องเที่ยวที่สามารถสร้างประสบการณ์ใหม่ ๆ และในเชิงสิ่งแวดล้อมที่สามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลงไปได้มหาศาล
จริงอยู่ ที่เคยมีความกังวลถึงปัญหา “จักรยานท่วมเมือง” ในอัมสเตอร์ดัม โดยสถิติเมื่อปี 2013 มหานครแห่งนี้มีจักรยานมากถึง 880,000 คัน ซึ่งส่งผลกระทบต่อการสัญจรไปมาของคนเดินถนน แต่เมืองนี้มิได้นิ่งนอนใจ ได้ทุ่มงบประมาณกว่า 135 ดอลลาร์สหรัฐเพื่อปรับปรุงเส้นทาง และจุดจอดจักรยานให้เป็นสัดส่วนมากขึ้น โดยเฉพาะในจุดที่มีการจราจรหนาแน่น
ขณะเดียวกัน อัมสเตอร์ดัมยังถือเป็นแบบอย่างของการสร้าง “เมืองจักรยาน” ให้กับมหานครหลายแห่งทั่วโลก ด้วยความที่ไม่เพียงแค่ตีเส้นให้จักรยานเท่านั้น แต่ส่งเสริมให้ผู้คนใช้จักรยาน โดยมีประชากรกว่า 17 ล้านคนสัญจรด้วยการปั่นสองล้อไปยังสถานที่ต่าง ๆ ในเมือง
กรุงเทพมหานคร
พุทธศักราช 2567
ตัดภาพกลับมาที่เมืองฟ้าอมร หลังจากการยกเลิกเลนจักรยานในซอยแห่งหนึ่ง ก็ดูราวกับว่าโลกจะสงบสุขไปได้ชั่วระยะหนึ่ง
กลับมามองภาพฝัน กรุงเทพมหานครเองก็เป็นหนึ่งในเมืองที่พยายามจะเป็น “เมืองจักรยาน” เช่นกัน จากความพยายามที่จะสร้าง “เส้นทางจักรยาน” กระจายตัวทั้งย่านเมืองเก่าอย่างเลียบคลองแสนแสบ คลองผดุงกรุงเกษม ไปจนถึงย่านที่อยู่อาศัยอย่างรามคำแหง ลาดพร้าว ยาวนานกว่า 30 ปี ซึ่งเส้นทางเหล่านี้ได้รับการพัฒนาต่อเนื่องมาหลายยุค หลายสมัย และเป็นที่คาดกันว่า จะสามารถเชื่อมต่อถึงกันได้อย่างแนบสนิท
หรือแม้กระทั่งนโยบาย Bike Sharing หรือการให้เช่าจักรยานสาธารณะมากถึง 3 เจ้า กระจายทั่วพื้นที่กรุงเทพมหานคร ด้วยราคาสบายกระเป๋า และผู้ใช้บริการก็สามารถพัฒนาระบบผ่านการแจ้งปัญหาโดยตรงถึงผู้พัฒนาได้
แต่สิ่งที่เป็นอุปสรรคก็มีมากมายไม่แพ้กัน อย่างที่ได้เล่าไปตั้งแต่ต้น เริ่มจากการระมัดระวังรถ เลนจักรยานที่ไม่กระจายตัวทั่ว ตลอดจน mindset เรื่อง “car-centric” หรือเมืองที่ยึดเอารถเป็นศูนย์กลาง รวมทั้งอากาศที่ร้อนขึ้น ร้อนขึ้น และร้อนขึ้นจนไม่รู้ว่าจะไปสุดที่ตรงไหน ท่ามกลางวิกฤตโลกรวน ปริมาณฝุ่น PM2.5 ที่ล่าสุดมาเยือนเราเร็วกว่าที่คาดคิด
สุดท้ายแล้ว ความฝันว่ากรุงเทพจะกลายเป็น “เมืองจักรยาน” จะเป็นความจริงได้ไหม
ก็คงต้องให้เพื่อน ๆ ผู้อ่าน ลองคิดกันดู
อ้างอิงจาก
